ROXANA KREIMER: FILOSOFA.

"El automóvil genera problemas no previstos ni resueltos todavía"








Ciudades colapsadas por embotellamientos y altas tasas de accidentes de tránsito son el efecto no buscado de un medio de transporte que nació como instrumento de confort y expresión de poderío.





Claudio Martyniuk.
cmartyniuk@clarin.com






Pocas relaciones parecen más intensas que la del hombre con el automóvil. ¿Por qué cree que ocurre?

—El auto es una suerte de hogar ambulante. De hecho, como el automóvil ha sido tan identificado con lo masculino, hay muchos relatos que revelan hasta qué punto, para el varón, el automóvil es incluso más que su propio hogar. Es aquel reducto en donde puede tener un dominio absoluto y con el que puede fugarse hacia donde lo desee. Macedonio Fernández decía: "Los autos estarían muy bien utilizados como morada, como habitáculo, si sólo fueran utilizados por dentro y no por fuera". El problema aparece cuando empezamos a medir la cantidad de muertes que provoca esta morada tan hecha a imagen y semejanza del sujeto moderno.
· ¿La autonomía del sujeto moderno es condensada en el automóvil?

—Es así. Las palabras que empiezan con auto, hasta más o menos el siglo XIX, tenían que ver con la autonomía del ser humano. Luego, están todas relacionadas con la autonomía de la máquina. Y el automóvil, no casualmente llamado así, pretende una autonomía que habría que ver si es tal, por cuanto también presupone, como señaló Adam Smith, que si cada uno procura su propio interés, eso va a coadyuvar al interés general. Y lo que se ve es que este presupuesto a veces proclamado como democrático —todos podrían tener su automóvil y ser autónomos— es falso, porque si todos fueran al mismo tiempo al centro de la ciudad con su automóvil, no sería posible circular. Si todos los seres humanos que habitan este planeta tuvieran un automóvil, sería imposible circular, por más grandes que fueran las autopistas que construyeran. Cuanto más crece el parque automotor, aumentan las muertes proporcionalmente. De hecho, si en la actualidad hay por año un millón doscientos mil muertos por accidentes de autos en el mundo (según indican organismos internacionales), en veinte años la cifra se va a duplicar.
· Pero todas no pueden ser desventajas...

—Es que el automóvil genera problemas no previstos ni resueltos todavía. Por ejemplo, el espacio público se degradó, porque se ha convertido en un espacio de y para los autos. La ciudad antes era un lugar mucho más habitable para el peatón. Todos somos peatones, pero no todos somos automovilistas. Nuestras ciudades están al servicio del automóvil; se han convertido en un pasadizo de vehículos y estacionamientos. Pero la ciudad, desde los griegos, siempre fue vista como el lugar de la política, de la comunicación y la sociabilidad. De modo que, además de convertir a las ciudades en lugares tóxicos para la salud y pletóricos de ruidos, lo que ha hecho el automóvil es producir más aislamiento.
· ¿No es paradójico?

—En muchos lugares, el automóvil disolvió la ciudad por completo. Y como éstas se convirtieron en lugares inhabitables, la gente quiere ir a vivir fuera de ellas, lo cual produce la paradoja de que el automóvil amplía las distancias. Porque, en tanto existe el automóvil, se supone que uno puede trabajar lejos y desplazarse durante mucho tiempo. El ideal que muchos urbanistas han sustentado es el de no estar demasiado lejos del trabajo ni del lugar donde están los amigos. El automóvil parecería acortar distancias, pero en conjunto, las amplía. Los embotellamientos, que son cada vez más frecuentes en el mundo entero, hacen que uno demore cada vez más en llegar a su destino.
· ¿En vez de celeridad, el auto produce demoras?

—En muchos lugares el automóvil marcha a la misma velocidad que una persona caminando. No olvidemos además los costos y cargas que tiene. Esta es otra de las paradojas que produce el automóvil: le consume mucho más tiempo al individuo que el que le ahorra.
· ¿Por qué pone tanto énfasis en las muertes que el auto provoca?

—Porque la gente suele creer que hay accidentes porque se maneja mal. No se sabe que aun en los países en donde se respetan las señales de tránsito, que es el caso de Alemania o Japón, hay miles y miles de muertos por año. Por eso proponen —y ya la Unión Europea está en esto— una reducción gradual del parque automotor y que se suspendan facilidades para la construcción de rutas y la fabricación de autos. Es cierto que la fabricación de autos aparece como un signo central de la salud de la economía. Pareciera que si se venden menos autos, la economía desciende. Pero es una idea muy reduccionista de lo que implica una economía sana.
· ¿No es apropiado, entonces, hablar de "accidentes"?

—No. El resultado llamado "accidental" es intrínseco al funcionamiento del transporte automotor, porque el automóvil se fabrica en base a un arquetipo de sujeto moderno que nunca se distrae y que goza plenamente, en todo momento, de todas sus facultades. Y tal individuo no existe. Las personas se distraen, a veces beben un vaso de alcohol, no tienen una racionalidad del ciento por ciento todo el tiempo. De modo que el automóvil fue construido al servicio de un ser que no existe.
· Con el auto, funciona un mecanismo de reproducción y de iniciación. Así como los adolescentes son iniciados en el cigarrillo, para alcanzar a ser adultos, dueños de sí mismos, ¿necesitarían también del automóvil?

—Mucho antes de la adolescencia, de niños, lo que se les regala a los varoncitos son autos de juguete, y lo que se les regala a las nenas, todavía hoy son muñecas. A ellos se los prepara para ser conductores, y a ellas para ser madres. Hay una socialización desde muy temprano para la existencia del automóvil que, en cuanto a su simbología, reemplazó muy fielmente lo que representó el caballo para la cultura medieval. El caballo era el signo viril del señor feudal. Hoy hay una verdadera identificación de la masculinidad con el automóvil. Y aun con la liberación femenina, estos refuerzos se siguen produciendo desde la infancia. No hay duda de que hay toda una educación para el automóvil.
· A hombres y mujeres se los prepara de manera distinta para el auto. ¿Unos y otras son causantes parejos de accidentes?

—No, las mujeres conductoras son mucho más prudentes. Los hombres son educados, más allá del automóvil, en una cultura de la agresividad. Son más educados para la ira y las mujeres, más para la tristeza.
· Sigo pensando que es excesivo considerar al automóvil como responsable de una aniquilación a gran escala.

—Las peores aniquilaciones son aquellas que aún no han sido identificadas. Y ésta es una de ellas. Han muerto, en el siglo XX, más personas por accidente de auto que en muchísimas guerras. Muere más gente, en una semana, por accidentes de autos en la Argentina, que en Cromañón. Pareciera ser una catástrofe natural. A tal punto se ha naturalizado esta calamidad que pareciera que no existe forma de evitarla. La Organización Mundial de la Salud ya lo considera un problema sanitario, y no un problema vial. Pareciera que recién cuando un familiar se nos muere en un accidente de auto tomáramos conciencia de esto. Y que mientras no nos pase a nosotros, esto puede seguir como si nada. Incluso, víctimas de accidentes en automóvil creen que ha sido la fatalidad, como si fuera un designio divino y no un instrumento creado y mal manejado por el ser humano.
· Casi nadie cree que maneja mal...

—Casi toda la humanidad —sobre todo los varones— cree que conduce excelentemente y que los malos conductores son los demás, y que como ellos manejan bien, van a salvar la vida. Muy pocos usan cinturón de seguridad; casi no hay, en taxis de la Ciudad de Buenos Aires, un cinturón de seguridad que funcione bien en la parte de atrás. Sin embargo, se sabe que se ahorran muchos accidentes con el cinturón.
· ¿Las autopistas testimonian nuestra barbarie?

—Sí, absolutamente. Por la cantidad de muertos que dejan día a día, y también porque, como dice el filósofo español Agustín García Calvo, las vías creadas por los romanos duraron siglos y siglos, pero las autopistas modernas deben permanentemente ser arregladas, consumiendo dinero que paga la sociedad entera.

Copyright Clarín, 2006.
A la velocidad del vigor sexual

"El automóvil adquiere una serie de representaciones simbólicas que se han arraigado poderosamente de un siglo a esta parte, especialmente identificadas con la figura masculina, con su vigor, con su potencia", explica Kreimer.

"Hay una identificación con la sexualidad masculina. La dimensión simbólica fue un trabajo de construcción muy eficaz y logró asimilar la velocidad con la potencia. Y la velocidad es una engañifa mortal. La gente no tiene conciencia de ese peligro. Ballard escribió la novela 'Crash' después que un íntimo amigo suyo murió en un accidente de automóvil. Hizo una analogía entre la sexualidad y los accidentes de auto, pero no en su aspecto erótico, de atracción, sino como metáfora del tipo de explotación descarnada, porque es una sexualidad muy violenta la que muestra tanto el libro como la película que se hizo. Una sexualidad descarnada en la que los seres humanos nos esquilmaríamos los unos a otros. La Pantera Rosa, en cambio, muestra otra faceta: en varios capítulos de la serie quiere cruzar la calle y no puede. Busca mil formas distintas y nunca puede."

La tiranía del automóvil

(Los costos humanos del progreso tecnológico)

Roxana Kreimer
Ediciones Anarres. 2006

Según la Organización Mundial de la Salud, en todo el mundo cada año mueren 1.200.000 personas en accidentes de tránsito. Los heridos triplican esta cifra, que en menos de veinte años, se duplicará. La mayoría de los organismos especializados y la mayoría de los ciudadanos responsabilizan en buena medida al “mal conductor” por los accidentes. Sin embargo, la cantidad de muertos y heridos es enorme aún en los países en los que predominan los buenos conductores y se respetan las señales de tránsito. Es el caso de Japón, con 10.805 muertos por año, o el de Alemania, con 10.188 muertos en el mismo periodo. Esto demuestra que, aunque la educación vial es importante, el problema de los automóviles es insoluble mientras siga existiendo este medio de transporte. El hecho de que la cifra de muertos sea elevadísima aún en los países con predominio de buenos conductores y buenas infraestructuras viales, prueba que el crecimiento del parque automotor necesariamente conlleva el aumento de muertos y heridos en accidentes de tránsito.
Construido en base al arquetipo moderno de individuo libre y dueño de sus acciones, el automóvil presupone un conductor de atención infalible, dueño y señor absoluto de sus actos. Sin embargo, ese individuo que jamás se distrae no existe. A diferencia del automóvil, el tren resultó un medio de transporte seguro, especialmente si las puertas no pueden ser abiertas con el tren en movimiento, y si se minimiza la existencia de pasos a nivel. El tranvía y el tren avanzan en direcciones previsibles. Tienen un diagrama fijo y un eje rígido por donde circulan. Cuando el peatón cruza una vía de ferrocarril, sabe que el tren puede moverse sólo en dos sentidos. El peatón -cuerpo móvil de trayecto en buena medida indeterminable- y el tren -cuerpo móvil de trayecto determinable- tienen un número incalculablemente menor de posibilidades de colisionar que dos vehículos automotores entre sí y que el auto y el peatón, cuyos movimientos involucran un perímetro de 360 grados. No es usual que choquen dos trenes. Por cada muerto en accidente de tren hay cientos de miles de muertos en accidentes automovilísticos. Prueba de ello es que que cuando chocan dos trenes, al igual que cuando cae un avión, otro medio de transporte que ha probado ser útil y básicamente seguro, en virtud de lo inusual del fenómeno, la prensa se hace eco de la noticia. Pero no se puede esperar que un vehículo que, como el transporte automotor, supera los 25 kilómetros por hora y cuyo trayecto es en buena medida indeterminable, deje de atentar segundo a segundo contra la vida humana, incluso en los países en donde se respetan las señales de tránsito.
“La tiranía del automóvil” es el resultado de más de diez años de investigación en torno a este tema y se propone demostrar por qué el automóvil representa mucho más que un medio de transporte. En apenas cien años ha modificado en forma decisiva la vida en las ciudades y el medio ambiente. Objeto de adoración universal, privilegiado motor de la economía, generador de modas masivas, expresión del individualismo contemporáneo, signo de identidad y prestigio social, ha producido cambios tan radicales que aún estamos tratando de comprender su significado. Aunque las muertes que genera superan las de muchas guerras, las víctimas parecerían encarnar una fatalidad inexorable del progreso. El automóvil es una de las principales causas de la contaminación ambiental y sonora del planeta. Ha disgregado a las ciudades, que actualmente están menos al servicio de los peatones que de los automóviles, convirtiéndolas en lugares malolientes y ruidosos que jaquean minuto a minuto la sociabilidad y la integridad misma de las personas. Si los 1.500 millones de chinos que actualmente aspiran a tener auto lo lograran, se acabaría por asfixiar a la humanidad.
El Libro Blanco del Transporte, recientemente publicado por la Comisión Europea, insta a los Estados miembro a tomar medidas para reducir a la mitad las 41.000 muertes anuales por accidentes de tráfico en la Unión Europea para el año 2010, y propone entre otras medidas transvasar viajes de la carretera al ferrocarril, moratorias en la construcción de nuevas infraestructuras que fomentan el uso del automóvil, eliminación de incentivos para la compra de automóviles y el desarrollo de políticas de urbanismo y transporte orientadas a reducir la necesidad de desplazamientos en automóvil. En esta línea de acción, diversos movimientos en numerosos países de América, Europa y Asia proponen reducir progresivamente la cantidad de automóviles y crear una infraestructura apropiada de trenes y subterráneos.
Tomar nota del daño ético producido por este medio de transporte es comenzar a poner en cuestión los propios fundamentos de nuestra cultura y apresurar la transición hacia un modelo diferente de vida social. Desafiar al automóvil implica criticar a una humanidad hipnotizada, para la que proteger la velocidad de los autos es más importante que proteger la vida de las personas.
Desde una perspectiva filosófica y sociológica, “La tiranía del automóvil” es el resultado de más de diez años de trabajo en torno a los diversos aspectos que lo han convertido en un objeto paradigmático del mundo moderno. Es el primer libro que se propone un análisis integral de este medio de transporte: de qué modo encarna rasgos emblemáticos de la modernidad, su aparición en el contexto del desarrollo de la tecnología, su relación con la velocidad y el riesgo en el imaginario social, sus ventajas y desventajas respecto a otros medios de transporte, su función simbólica en la cultura contemporánea, su representación del quiebre del lazo social, las razones que explican los accidentes, los intereses que mueven a una de las industrias más poderosas del planeta.
El libro también se propone realizar una investigación sobre los rasgos emblemáticos de la modernidad encarnados por el automóvil, estudiar el impacto social que ha tenido en la vida urbana, elaborar propuestas orientadas a una planificación urbana más racional, dar cuenta de los movimientos que luchan para limitar el uso del automóvil y formular una crítica a las deficientes explicaciones con que la mayoría de los organismos especializados –al igual que la mayoría de los ciudadanos- responsabilizan sólo al “mal conductor” por los accidentes.
La investigación que presenta este libro contó con el apoyo del CONICET (Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas) y constituye la tesis del Doctorado en Ciencias Sociales (Universidad de Buenos Aires) de su autora.
El libro puede ser obtenido en librerías de Argentina. Es posible solicitarlo via Internet para que sea enviado a través del correo tradicional dentro y fuera de la Argentina a info@libreriapaidos.com.ar o a info@prometeolibros.com.ar , entre otras librerías con página en Internet.
INDICE
Capítulo 1: El automóvil como emblema de la modernidad
Capítulo 2: El automóvil como factor determinante de una nueva configuración de los espacios urbanos
Capítulo 3: La aparición del automóvil en el contexto del desarrollo de la industria y de los medios de transporte
Capítulo 4: Las causas de los accidentes automovilísticos
Capítulo 5: Velocidad y riesgo en el imaginario social
Capítulo 6: Análisis comparativo en relación a otros medios de transporte
Capítulo 7: La función simbólica del automóvil en la cultura contemporánea
Capítulo 8: El automóvil como representación del quiebre del lazo social
Capítulo 9: Costos y beneficios del desarrollo tecnológico
Capítulo 10: Propuestas orientadas a una planificación urbana más racional
Conclusiones

INTRODUCCION
Durante el siglo XX el transporte automotor en general y el automóvil en particular han modificado decisivamente la estructura de las ciudades, el medio ambiente y las conductas. El automóvil es mucho más que un medio de transporte: encarna a un tiempo la representación material y el símbolo de una cultura. Creado hacia fines del siglo XIX y adoptado masivamente en buena parte del planeta hacia 1940, ha producido cambios tan radicales en el modo de vida de las personas que aún estamos tratando de comprender su significado.
Con una rapidez sorprendente el automóvil pasó de ser un sueño de profetas de la mecánica a convertirse en el primer “animal” masivo creado por el ser humano para su servicio. Objeto de consumo universal, privilegiado motor de la economía, generador de modas masivas, mercancía identitaria por excelencia, expresión máxima del individualismo capitalista, ha producido más muertes y lesiones que gran cantidad de guerras y, sin embargo, las víctimas parecerían encarnar la consecuencia “inevitable” e “inexorable” de la tecnología y del progreso en el mundo moderno.
Los accidentes de tránsito son la principal causa de mortalidad en la población joven de los países industrializados. La Organización Mundial de la Salud informa que mueren por año más de 1.200.000 personas en accidentes de tránsito (la cifra de los heridos sobrevivientes triplica esa cantidad).
Mientras las muertes ocasionadas por las dos guerras mundiales han creado corrientes adversas al ideal de progreso, las muertes suscitadas por el transporte automotor, por el contrario, aparecen justificadas como una consecuencia inevitable del progreso tecnológico. En el siglo en el que la cura de enfermedades extendió sustancialmente el promedio de vida en los países desarrollados, el transporte automotor engendró más agonía en el mismo movimiento con el que anestesió la percepción del peligro. La investigación de este fenómeno, el de la aceptación globalizada de un medio de transporte que jaquea minuto a minuto la vida de los ciudadanos y que ha propiciado la muerte de millones de personas en el siglo XX, no es una investigación que pueda realizarse en el ámbito de la misma tecnología. Requiere su elucidación en el marco de una investigación atenta a una problemática que es necesario encarar desde la perspectiva misma de la filosofía y de las ciencias sociales.
Así como Auschwitz, en tanto procedimiento propio de un determinado tipo de racionalidad aplicado a la muerte masiva, impulsó a la reflexión a los pensadores de la teoría crítica, la presente investigación parte de las consecuencias del desarrollo tecnológico en relación a las muertes suscitadas en el siglo XX por el transporte automotor, muertes que hegemónicamente la civilización juzga inevitables en nombre del progreso del mundo moderno.
El automóvil ha sido objeto de una vasta literatura, pero aún es un tema escasamente explorado por la investigación que exceda los marcos exclusivos del urbanismo y de la disciplina vial.
El propósito de este trabajo es el de realizar una investigación sobre los rasgos emblemáticos de la modernidad encarnados por el automóvil, y estudiar el impacto social que ha tenido en la vida urbana en relación a los límites éticos en torno a los cuales debería promoverse el desarrollo tecnológico. Como pretendo demostrar más adelante, los accidentes automovilísticos no se explican sólo (y ni siquiera fundamentalemente) por la falta de educación vial, ni por los insuficientes controles en calles y rutas, ni por la agresividad del tránsito. Según el Informe de Riesgo Vial correspondiente al año 2002, presentado por la Defensoría del Pueblo de la ciudad de Buenos Aires, el 88 por ciento de los encuestados en la ciudad de Buenos Aires cree que la falta de respeto de las normas de tránsito es la principal causa de los accidentes. Este libro se propone cuestionar la creencia generalizada de que la explicación de las muertes por accidentes comienza y termina en la disciplina vial, y destacar entre las causas de primerísima magnitud el modo en que el automóvil ha sido aceptado, entre otras razones, debido a que encarna los rasgos fundamentales del ideal de individuo racional moderno, una confianza absoluta en la prístina conciencia que presupone un individuo infalible, dueño absoluto de sus actos, que jamás se distrae y goza en todo momento de la plenitud de sus facultades. Sin embargo, el auto recusa la "mano invisible" de la racionalidad vial y se revela como el más irracional, pasional y violento de los instrumentos generados por la tecnología moderna. Será central en este análisis el estudio del problema de la violencia y del riesgo en relación a los efectos del transporte automotor entendido como un hito que en el siglo XX ha modificado sustantivamente la vida de las ciudades.
En el primer capítulo abordaré el análisis del automóvil como un emblema de la subjetividad moderna. Describiré al automóvil como un instrumento que el individuo moderno siente haber articulado "a su imagen y semejanza”. El sujeto como principio rector, la conciencia clara y distinta de un ser racional, la autonomía, la libertad, la utopía democrática y universalista de la dignidad igualitaria, el progreso, la aceleración del tiempo, la realidad mediatizada, la reducción de distancias, la autenticidad: rasgos propios de la modernidad que el automóvil encarna como ningún otro instrumento concebido en sus entrañas. Caracterizaré al automóvil como un instrumento que representa mucho más que un medio de transporte, fabricado bajo los presupuestos de un modelo de individuo que será sometido a crítica a lo largo de este trabajo.
En el siguiente capítulo me propongo investigar el impacto del transporte automotor en una nueva configuración de los espacios urbanos. Analizaré el cambio radical que han sufrido las estructuras urbanas a partir de la generalización del uso del automóvil, el modo en que los rieles del ferrocarril han sido desplazados para la construcción de caminos de asfalto, la irrupción de fenómenos tales como la contaminación del aire, la contaminación sonora y el debilitamiento de la ciudad en favor de la implementación de nuevas políticas de transporte que la han disgregado .
En el tercer capítulo analizaré la historia del automóvil en cien años de vida, en relación al desarrollo de la industria moderna y al impacto que produjo la irrupción de esta tecnología completamente novedosa. Investigaré la identificación del automóvil con los sistemas modernos de fabricación en serie (fordismo) en tanto arquetipos de producción masificada de la sociedad industrial, y la imposición global del automóvil como representación de la hegemonía de los Estados Unidos, en contraste con la hegemonía inglesa representada por los ferrocarriles.
En el capítulo cuarto analizaré y someteré a crítica los argumentos con los que los organismos especializados explican los accidentes automovilísticos, me ocuparé de las creencias de los ciudadanos en relación a los accidentes y postularé una nueva perspectiva para analizar este fenómeno fuera del marco del urbanismo y de la disciplina vial.
Investigaré en el quinto capítulo cómo operan la velocidad y el riesgo en el imaginario social moderno, el atractivo que ejerce la velocidad más allá del ámbito del transporte y la velocidad como instrumento del cambio, en relación al progreso y a los jóvenes, el grupo más afectado por los accidentes automovilísticos. El fenómeno de la velocidad será analizado también a partir de Crash, la novela de Ballard que pone en escena la fascinación moderna por el fenómeno de la velocidad.
En el capítulo siguiente realizaré una comparación de las ventajas y desventajas que ofrecen los medios de transporte contemporáneos, y analizaré el impacto de la irrupción del automóvil en algunas culturas que disponían de otros medios de transporte hegemónicos.
Dedicaré el séptimo capítulo a la función mítica y simbólica del automóvil en la cultura contemporánea, y a su relación con el conjunto de significados encarnados por el caballo en el medioevo, con las perspectivas de género, la publicidad, la educación y el cine.
Un capítulo fundamental de este trabajo, el octavo, será el consagrado al análisis del automóvil y del tránsito como representación del quiebre del lazo social. Se tratará de una evidencia más de que el estudio de este fenómeno no se agota en la disciplina vial, y que requiere de un análisis que parta de la perspectiva misma de la filosofía y de las ciencias sociales. Se analizarán el tránsito caótico y los embotellamientos que caracterizan a buena parte de los países cuyo parque automotor ha crecido significativamente en los últimos años como parte de los fenómenos de quiebre de lazo social y de la “guerra de todos contra todos” que signa al individualismo contemporáneo.
A continuación, en el noveno capítulo, se evaluarán los costos y beneficios del desarrollo tecnológico y se someterá a crítica el presupuesto de que el uso generalizado del automóvil representa un “progreso” para la cultura moderna. El análisis tendrá en cuenta los muertos y lesionados en accidentes automovilísticos, el supuesto “acortamiento de las distancias” por recorrer, el cambio radical de las estructuras urbanas y el impacto ambiental, entre otros factores.
El décimo capítulo será consagrado a la formulación de propuestas orientadas a una planificación urbana más racional. Se plantearán las iniciativas de los movimientos que en todo el mundo procuran establecer límites a la “cultura del automóvil” y se sumarán otras propuestas destinadas a reducir progresivamente los efectos negativos del automóvil en el mundo contemporáneo.

EL AUTOMÓVIL COMO EMBLEMA DE LA SUBJETIVIDAD MODERNA

Roxana Kreimer


El automóvil es un instrumento mitológico que el individuo moderno siente haber articulado "a su imagen y semejanza": el sujeto como principio rector, la conciencia clara y distinta de un individuo racional, la autonomía, la libertad, la utopía democrática y universalista de la dignidad igualitaria, el progreso, la aceleración del tiempo, la realidad mediatizada, la reducción de distancias, la autenticidad, el poder del individuo en torno a las actividades económicas que se desarrollan en el espacio urbano, tales los rasgos propios de la modernidad que el automóvil encarna como ningún otro instrumento concebido en sus entrañas. El éxito del coche privado en todo el mundo desarrollado muestra las hondas conexiones entre la constitución del individuo moderno propia del tecnohumanismo democrático y la conformación del ideal de cambio y desplazamiento sin fin como señal de libertad personal.
El automóvil es mucho más que un medio de transporte: transforma no solo el espacio público sino también el espacio privado, encarna a un tiempo la representación material y el símbolo de una cultura. En el siglo XX su uso ha modificado decisivamente la estructura de las ciudades, el medio ambiente y las conductas.
En los dos últimos siglos la fe en el progreso es asociada estrechamente al despliegue de los medios e infraestructuras para la movilidad. Históricamente el transporte es una de las esferas fundamentales en las que se dirime el enfrentamiento de la especie humana con la naturaleza. "Civilizar" la naturaleza significa atravesarla y abrirla para trasladar y manipular los recursos naturales y convertirlos en bienes económicos susceptibles de intercambio y acumulación. En el siglo XV se produce una lucha de los geómetras por hacer olvidar la dimensión de la altura, que obraba en directa referencia a Dios, en beneficio de los conceptos de lo lejano y lo cercano. En este contexto dominar la naturaleza significa, antes que nada, poder moverse a través de ella con una libertad y una facilidad crecientes. Durante los dos últimos siglos la rapidez de los cambios vinculados a los medios de transporte llegó a niveles nunca antes alcanzados. Mientras Napoleón aún se movía a la velocidad del César, el primer camino de diligencias entre París y Marsella, que regularmente hacía más de 100 km por día, precedió en solo setenta años al primer tren que hacía 100 km por hora en 1853.
Mientras las palabras premodernas que comienzan con el prefijo auto dan cuenta de la autonomía del movimiento humano, a partir del siglo XVIII revelan mayoritariamente la autonomía de la máquina. Cabría preguntarse si el estatuto progresista del automóvil ha cumplido su promesa de autonomía en el contexto de la ampliación de distancias que supone el incremento de la velocidad y la libertad de movimiento. Cabría preguntarse si el automóvil representa más un logro como instrumento de la ingeniería social y económica que la ampliación de la autonomía que auguraría su éxito como medio de transporte.
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Los accidentes automovilisticos representan la primera causa de muerte a nivel mundial en personas de hasta cuarenta y cinco años. Estadísticas de la última década proporcionadas por el Worldwatch Institute de Washington revelan que en todo el mundo en un año mueren más de 250.000 personas en accidentes de tránsito. Los más perjudicados son los peatones, y entre ellos los ancianos y los niños, dado que su velocidad de reacción no es parangonable a la de una persona adulta. Las víctimas del tráfico han alcanzado cifras que superan las bajas de una guerra sangrienta.
La falta de percepción de las muertes y de los accidentes obedece en parte a que el automóvil refleja la confianza moderna en la prístina conciencia, doctrina que presupone un individuo infalible, dueño absoluto de su conciencia y de sus representaciones. Si se presupone un sujeto de conciencia absolutamente "clara y distinta", el accidente no aparece como una posibilidad suscitada por rasgos intrínsecos a la conducción de vehículos sino como un desvío, como una instancia extraña a la naturaleza del conductor. La confianza en el sistema experto hace que los accidentes se inscriban en el registro del desvío, y que toda reflexión en torno a ellos comience y termine en la disciplina vial.
"¿Cómo es que en un tiempo en que la gente pelea por la cabeza de un asesino recurriendo a opuestas visiones del mundo- se pregunta Jünger-, no existe apenas diversidad de posiciones en lo relativo a las innumeras víctimas de la técnica y en especial de la técnica del tráfico? Que eso no siempre fue así podemos verlo fácilmente leyendo textos de las primeras leyes sobre los ferrocarriles. En esos textos se expresa claramente el empeño de hacer caer sobre el propio ferrocarril la responsabilidad de todos los daños resultantes del puro hecho de su existencia. Hoy se ha impuesto, por el contrario, la concepción de que el peatón no solo ha de adaptarse al tráfico sino que es responsable de las infracciones cometidas contra la disciplina vial".
Al rebasar determinado límite en el consumo de energía, considerada en términos generales, la industria del transporte dicta la configuración del espacio social. El acortamiento de las distancias supone un cambio global en la organización de las relaciones humanas en general y en los grados de autonomía de cada conjunto social en particular. Históricamente se ha empleado entre el tres y el ocho por ciento de las horas de vigilia para transportarse; sin embargo, el habitante de la ciudad hoy pasa buena parte del día viajando. La extensión del radio de desplazamiento tiene entonces como contrapartida la reducción de las alternativas de los puntos de destino. Cada vez se pasa más tiempo en desplazamientos no deseados. Cada vez la sociedad invierte más tiempo en la industria del transporte que el que ahorra viajando. Ivan Illich afirma que en Estados Unidos el ciudadano consagra a su auto más de mil quinientas horas al año (es decir, treinta horas por semana, y cuatro por día, incluyendo los domingos). Esto incluye tanto el tiempo que ocupa manejando su auto como el que ocupa en ganar el dinero para comprarlo, pagar la nafta, los arreglos, el seguro y los peajes.
Durante las horas pico, en las grandes ciudades los autos circulan a una velocidad inferior a la de la bicicleta o a la de los carros a caballo. Como señala André Gorz, el abaratamiento del automóvil en los países desarrollados parecería convertir en democrático a este instrumento. Sin embargo, aunque la técnica se pretende democrática, si cada ciudadano circulara en un automóvil las ciudades serían intransitables. Los embotellamientos en parte son resultado de este proceso de "democratización".
El automóvil refleja ideales constitutivos de la burguesía por cuanto presupone un orden general que no surge de la planificación sino de los múltiples egoísmos particulares. La racionalidad general que la mano invisible postulada por Adam Smith auguraba para un mercado que estaría constituido por los respectivos egoísmos particulares, se traslada en la esfera del tránsito al presupuesto de que si cada individuo conduce su auto al destino deseado, una mano invisible configurará un tránsito ordenado y armonioso. La experiencia indica que, por el contrario, el tránsito representa un rasgo medular del mercado capitalista: la guerra de todos contra todos que Hobbes creyó ver en la naturaleza humana y que ya en los tiempos que le tocó vivir revela el estado de la naciente burguesía. Los automóviles han contribuido decisivamente a que, por oposición a la ciudad antigua, que era vista como lugar de encuentro, de orden y de realización de la esencia racional humana, la ciudad contemporánea, que durante siglos fue considerada como el ámbito deseado de la civilización, sea identificada con el desorden y el desencuentro, con un "infierno" ruidoso, sofocante, maloliente, inhabitable y congestionado del que se quiere huir lo más pronto posible.
André Gorz señala que una vez que los autos han "asesinado a la ciudad", se tornan necesarios autos más veloces para escapar por las autopistas a los suburbios. "Se trata de un impecable argumento circular –escribe-: obtengamos más autos para poder escapar de la destrucción causada por los autos". Sin embargo, apunta Gorz, después de matar a la ciudad el auto está matando al auto. La industria del automóvil prometió que cada conductor sería capaz de conducir al lugar que deseara y cuando lo deseara, a una velocidad cada vez mayor. Sin embargo, de todos los vehículos, el auto es el que ha demostrado ser más esclavizante, riesgoso y poco confiable. Durante las horas pico, en las grandes ciudades los autos circulan a una velocidad inferior a la de la bicicleta o a la de los carros a caballo. Pero si es necesario que el auto prevalezca por sobre otros medios de transporte, aún resta una solución, escribe Gorz: "librarse de las ciudades", es decir, extenderlas por cientos de kilómetros a lo largo de enormes autopistas que permitan ingresar en los suburbios. Es la solución que Estados Unidos ha encontrado para este problema.
El fenómeno del automóvil está para Gorz estrechamente vinculado al modo en que la estrucutra de nuestras ciudades contribuye a consolidar y a acrecentar la división social del trabajo, compartimentando diversas esferas de la vida: la del trabajo, la de la vivienda, la del aprovisionamiento de bienes materiales, la de la educación y la del entretenimiento. Al igual que la división del trabajo dentro de la fábrica, corta a una persona en rebanadas, fracciona su tiempo de modo que en cada una de estas esferas el ciudadano se convierta en usuario, en pasivo consumidor, de modo que "jamás el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan ser unificarse en un único proyecto sostenido por la comunidad".
Muy lentamente la fe en la supuesta "racionalidad" del sistema automotor comienza a quebrantarse. En 1991 fue creado en Londres el movimiento Reclaim the streets con el fin de resistir al costo social y económico que implica la generalización del uso del automóvil en las ciudades contemporáneas. Reclaim the streets toma al auto como el instrumento y como el símbolo de una cultura fragmentada en la que se ha degradado la calidad de vida de los ciudadanos. A su entender el auto ha contribuido a la destrucción del lazo social, reduciendo las sendas peatonales, convirtiendo a la ciudad en un lugar de desencuentro, jaqueado de manera omnipresente por la velocidad y el ruido. En la ciudad –afirman- no hay un solo ángulo desde el que los autos no sean visibles, al punto en que las calles se han convertido en meros pasajes de vehículos. Los reclamos, que ocho años después de la creación del movimiento se realizan a través de movilizaciones y fiestas callejeras en cincuenta ciudades de Europa, Asia y América, van más allá del rechazo a la presencia omnímoda del automóvil en las ciudades y se extienden a las fuerzas políticas y económicas que conducen a la cultura automotriz en el capitalismo. Reclaim the streets entiende que la crítica a los automóviles no puede ser abordada sin efectuar una critica al capitalismo en sí mismo, por ello su lema "Devuélvan las calles a los ciudadanos" alude a una demanda que excede el fenómeno del automóvil, interpretándolo como el símbolo de una cultura.
Más allá de su valor de uso, el automóvil revela un valor simbólico análogo al conjunto de significados que tuvo el caballo para el mundo feudal. En un contexto de cultura narcisista, el automóvil encarna una metáfora que convierte a la autorealización en el valor principal de la vida y que parece reconocer pocos compromisos éticos con los demás. El automóvil ubica al individuo en un status económico y sexual determinado mediante una blasonería rica en imágenes de caballos, toros, panteras y leones.
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Como expresión del individualismo moderno y de la dispersión del espacio público en grandes estructuras sociales centralizadas verticalmente y desarticuladas en el plano horizontal, el automóvil es un símbolo del capitalismo en general y del triunfo de la burguesía en la vida cotidiana en particular.
En pos de su empresa autónoma e individualista el automóvil mediatiza una piel humana con una piel férrea; yuxtapone corazas que rivalizan, colisionan, aplastan y retuercen a toda velocidad las pieles humanas que declara resguardar. Con el automóvil no se ejerce el terror en nombre de ideales colectivos sino de la propia individualidad. Peatón y automovilista prácticamente no cruzan miradas. Entre ellos no cabe el diálogo sino el insulto. Como la guerra, que también prescinde la mirada y del diálogo, el auto mata en nombre del progreso y la civilización.
Se podría seguir impugnando al automóvil desde flancos heterogéneos; hay, sin embargo, un argumento que bastaría por sí solo para cuestionarlo radicalmente: un vehículo que supera los 25 kilómetros por hora y cuyo trayecto es en buena medida indeterminable, necesariamente atentará segundo a segundo contra la vida humana, incluso en los países en donde se respetan las señales de tránsito. Estadios rebosantes de muertos en accidentes automovilísticos oirían gustosos un discurso sobre la imprescindibilidad del auto, las bondades del progreso y la expansión del PBI gracias a la industria del transporte. ¿Existe metáfora más contundente de la modernidad que la de un ataúd lustroso y reclinable que calza su propio "cinturón de seguridad" y mata con certificado?
No es del todo imposible –aunque se lo repruebe- comprender al que mata movido por el hambre o por una gran pasión. Matar para transportarse supone una dimensión trágica tan nimia y absurda como matar para hablar por teléfono o para enviar una carta. Acaso la mentada banalidad del mal no sea otra cosa que esto.

BIBLIOGRAFIA
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agregar junger
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Londres.1992. El Movimiento anti carreteras va cobrando fuerza en Gran Bretaña, los primeros campos de protesta en Twyford Downs que ofrecen resistencia física al programa de « asfaltización » masiva del gobierno conservador.En este contexto, un pequeño número de activistas forman su grupo de acción directa para luchar contra el imperio del automóvil. Aunque su discurso y práctica se podrían colocar en el estante del ecologismo, no se limitan a cuestionar la degradación del paisaje, la polución y los accidentes de tráfico. De forma rudimentaria su discurso crítico entiende que el espacio público urbano y las prácticas sociales que lo generan estan intrínsicamente ligadas a un artefacto mecánico de supuesta utilidad funcional como es el automóvil. En boca de uno de sus ideólogos: « Las calles están tan llenas de coches como de capitalismo, y la polución de este último es mucho peor ».Pequeñas acciones como pintar carriles bici durante la noche, se suceden durante un par de años.
El movimiento Reclaim the Streets
Por Roxana Kreimer

"Somos extranjeros en nuestra propia ciudad: los autos han contribuido a sustraer los espacios públicos para hablar, reír, bailar y recordar, espacios para jugar al fútbol y construir castillos de arena. La calle es un símbolo primordial de la sociedad contemporánea: nuestra experiencia de aculturación se basa en el estímulo para que el ciudadano permanezca aislado en su casa y se relacione con la calle como si se tratara de un gran corredor destinado a transportarlo de un lugar a otro. Queremos que las calles vuelvan a ser lugares de encuentro y no solo lugares de paso. Aspiramos a producir una revolución en nuestra vida cotidiana" (Reclaim the streets). El acta fundacional de este movimiento de nombre imperativo –Reclamen las calles - que en ocho años se ha expandido a más de cincuenta ciudades de Europa, Asia y América, declara que el auto ha contribuido a la destrucción del lazo social, reduciendo las sendas peatonales, convirtiendo a la ciudad en un espacio jaqueado de manera omnipresente por la velocidad y el ruido. En la ciudad -advierte- no hay un solo ángulo desde el que los autos no sean visibles. Los medios modernos de transporte han contribuido decisivamente a que, por oposición a la ciudad antigua, que era vista como lugar de encuentro, orden y realización de la esencia racional humana, la ciudad contemporánea, que durante siglos fue considerada como el ámbito por excelencia de la civilización, sea identificada con el desorden y el desencuentro, con un "infierno" ruidoso, sofocante, maloliente, inhabitable y congestionado del que se quiere huir lo más pronto posible.

Reclaim the streets fue creado en Londres en 1991 con el fin de resistir al costo social y económico que implica la generalización del uso del automóvil en las ciudades modernas. A diferencia de otros grupos, que en tiempos de retracción de los grandes proyectos emancipatorios formulan demandas exclusivamente particularistas, Reclaim the streets extiende su lucha a las fuerzas políticas y económicas que conducen a la cultura automotriz. Por ello su lema "Devuelvan las calles a los ciudadanos" alude a una demanda que excede el fenómeno del automóvil y se extiende a las condiciones de posibilidad de que este medio de transporte se revele como el símbolo de una cultura fragmentada en la que se ha degradado hasta límites insospechados la calidad de vida de los ciudadanos. No obstante, Reclaim the streets coincide con otros reclamos particularistas en la promoción de luchas que permitan al ciudadano adoptar una responsabilidad directa sobre sus propios problemas. De este modo la acción directa no aparece como un medio sino como un fin en sí misma. Las movilizaciones de Reclaim the streets se proponen recuperar a la ciudad como espacio político, entendiendo por "político" todo aquello que se vincule con la vida de la ciudad (pólis) más allá de una dimensión representacional que –afirman- ha convertido a la democracia en una práctica meramente formal en la que el ciudadano se desliga por completo de la posibilidad de administrar sus propios asuntos. La heterogeneidad de los reclamos abarca desde la extensión de las sendas peatonales y de las sendas para bicicletas, la reducción del precio de los boletos del transporte público, que en Europa suelen costar un dólar, hasta la ampliación de los comicios a toda decisión de relevancia que afecte los intereses de la comunidad.

Las concentraciones de Reclaim the streets reúnen entre 500 y 8000 personas para celebrar pacíficas fiestas callejeras, jugar partidos de fútbol, plantar árboles y pintar sendas para bicicletas durante la madrugada. En Berlín, la última concentración llevada a cabo en mayo de este año colmó de ciclistas y peatones las cercanías de Alexanderplatz, donde se organizó una multitudinaria fiesta rave a la que los vecinos aportaron música, sillas, mesas y bebidas. En Londres es habitual que las manifestaciones incluyan partidos de fútbol callejeros. En Estados Unidos prefieren los recitales de rock y en Japón incluyen desde muestras espontáneas de rap hasta clases gratuitas de tango.

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Crítica a la cultura automotriz

La crítica que el movimiento formula a la cultura automotriz se remonta al pensamiento de escritores como Ivan Illich, quien en sus libros Energía y equidad y La convivencialidad destaca que mientras históricamente se ha empleado entre el tres y el ocho por ciento de las horas de vigilia para transportarse, el habitante de la ciudad contemporánea pasa buena parte del día viajando. La extensión del radio de desplazamiento a su entender tendría como contrapartida la reducción de las alternativas de los puntos de destino. Cada vez se pasaría más tiempo en desplazamientos no deseados. Cada vez la sociedad invertiría más tiempo en la industria del transporte –fabricación de autos, construcción y mantenimiento de autopistas- que el que ahorra viajando. De este modo, al rebasar determinado límite en el consumo de energía, la industria del transporte dictaría la configuración del espacio social.

Otro teórico en el que Reclaim the streets abreva para fundamentar su acción política es André Gorz, que en su artículo La ideología social del automóvil –publicado en el web site del movimiento- señala que el abaratamiento del automóvil en los países desarrollados parecería convertir en democrático a este medio de transporte. Sin embargo, advierte, aunque la técnica aspira a ser democrática, si cada ciudadano circulara en un automóvil las ciudades serían instransitables. Los embotellamientos en parte serían resultado de este proceso de "democratización". Gorz afirma también que una vez que los autos han "asesinado a la ciudad", se tornan necesarios autos más veloces para escapar por las autopistas a los suburbios. "Se trata de un impecable argumento circular –escribe-: obtengamos más autos para poder escapar de la destrucción causada por los autos".

Reclaim the streets advierte asimismo que los accidentes automovilísticos representan la primera causa de muerte a nivel mundial en personas de hasta cuarenta y cinco años. Estadísticas de la última década proporcionadas por el Worldwatch Institute de Washington revelan que en todo el mundo cada año mueren más de 250.000 personas en accidentes de tránsito. Los más perjudicados son los peatones, y entre ellos los ancianos y los niños, dado que su velocidad de reacción no es parangonable a la de una persona adulta. Estos datos coinciden con el informe proporcionado recientemente por la Dirección de política criminal del Ministerio de Justicia de la República Argentina. En el país mueren unas 7.500 personas por año en accidentes automovilísticos. En la ciudad de Buenos Aires, el 70% de los accidentes de tránsito fatales afectan a personas mayores de 65 años.

Una protesta global

Reclaim the streets se comunica por Internet con 2000 grupos de protesta y asiste a conferencias internacionales sobre temas vinculados con el medio ambiente. Uno de sus líderes, Chris Grimshaw, estudió filosofía y psicología en Oxford y publica la revista Corporate Watch, donde se promueven debates en torno a problemáticas vinculadas con el uso social de la tecnología.

El impacto a nivel mundial de Reclaim the streets ha sido puesto de relevancia en las últimas conferencias internacionales sobre medio ambiente subsidiadas por la Unión Europea. El movimiento participa de estos encuentros no solo en relación directa al tema del automóvil sino también a la crítica de las empresas vinculadas con el cultivo de productos alimenticios modificados genéticamente, a los impactos de la globalización –algunos de cuyos efectos propone resistir mediante una "huelga global"- y a las víctimas reclamadas por el crecimiento incesante de los medios de producción. Nada más lejos de la política light de otros grupos que reivindican particularismos en desmedro de formas de organización que se extiendan más allá de los estrechos límites de la protesta local.